La investigación de un caso de “Pérdida de Control en Vuelo” (LOC-I) que resultó en un accidente fatal, alertó sobre la necesidad de definir programas de instrucción específicos para operar determinadas aeronaves. A continuación se describen las principales recomendaciones del informe del accidente del Mitsubishi MU-2 Matrícula LV-MCV, ocurrido en julio de 2017. 

Una extensa lista de Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) fue incluida como parte del Informe resultante de la investigación del accidente del avión matrícula LV-MCV, ocurrido el 24 de julio de 2017, tras despegar del Aeropuerto Internacional de San Fernando y precipitarse pocos minutos después, en un área próxima a la confluencia de los ríos Paraná Guazú y Barca Grande, en el Delta del Río de la Plata.

Las principales recomendaciones surgidas de las conclusiones del análisis refieren a la necesidad de implementar técnicas de instrucción adecuadas para aeronaves complejas y especialmente, para el modelo de aeronave involucrada. Están dirigidas a promover modificaciones normativas y nuevos programas de capacitación para personal operativo de oficinas de tránsito aéreo.

Así, la RSO 1676, indica que es necesario “implementar los contenidos de la subparte N de la FAR, parte 91, de la Federal Aviation Administration como método especial de instrucción para las aeronaves Mitsubishi MU-2B”. En el mismo sentido, la RSO 1677 insta a “establecer los métodos aceptables de cumplimiento con la RAAC 61, párrafo 61.32, ‘Instrucción adicional para aeronaves complejas’ por medio de un documento guía sobre la instrucción/calificación del entrenamiento de transición correspondiente”.

Por otra parte, otras cuatro recomendaciones que también tienen como destinataria a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), apuntan al equipamiento necesario para este tipo de aeronaves y el control que debe efectuarse sobre el mismo. En la RSO 1678 se recomienda la modificación del formulario DA-337 de forma tal de que “queden resaltadas las limitaciones operativas que posee la aeronave”. La RSO 1679 sugiere “arbitrar los medios necesarios para que la oficina de plan de vuelo tenga rápido y fácil acceso a las restricciones que posea una aeronave para efectuar vuelos IFR, previo a la aceptación del plan de vuelo”.

A continuación la RSO 1680 llama a adoptar recaudos para que “todas las aeronaves matriculadas en la República Argentina, con motores potenciados a turbina” y que cuenten con una configuración de 6 o más asientos de pasajeros, “estén equipados con un Sistema de Advertencia y Aviso de Proximidad al terreno – TAWS” de acuerdo a lo dispuesto en la RAAC 91 párrafo 91.223.

Y finalmente en la RSO Nº 1681 se apunta a “modificar la RAAC 65, subparte B, estableciendo la obligatoriedad de un entrenamiento periódico para el personal aeronáutico que desempeña funciones de control de tránsito aéreo a los fines de mantener actualizadas las competencias adquiridas“.

Tal como describe el informe, el accidente se produjo en circunstancias de un vuelo de aviación general privado, durante la fase de ascenso. La aeronave experimentó una condición de pérdida de control en vuelo o LOC-I, lo cual ocasionó el posterior impacto con el terreno. Si bien la evidencia obtenida no permite afirmarlo asertivamente, las circunstancias y condiciones del suceso sugieren una situación de elevada carga de trabajo en la cabina de vuelo, debido a las condiciones operativas prevalecientes, con potencial de ocasionar la pérdida de control en vuelo.

Dicha situación es atribuible a una combinación de factores tales como las características particulares del avión, la atención requerida por el Transponder que no pudo ser visualizado por el control de tránsito aéreo; el desvío del vuelo planificado a requerimiento del mismo; la gestión de la trayectoria de la aeronave con piloto automático desconectado y la limitada experiencia del piloto en condiciones de vuelo instrumentales.

Por otra parte se resalta que la ausencia de una instrucción adicional en el tipo de aeronave en cuestión también puede considerarse como factor contribuyente.

En el Informe se identificaron además los siguientes elementos con potencial impacto en la seguridad operacional: ausencia en la aeronave del sistema TAWS, en disconformidad con lo establecido por la RAAC 91; falta de medios efectivos que le permitieran a la Oficina de Plan de Vuelo determinar rápidamente si la aeronave poseía restricciones de operación y, por último, deficiencias en la capacitación del personal perteneciente a las dependencias ATS y SAR en materia de búsqueda y salvamento.

El Informe de Seguridad Operacional está disponible en este link: https://jiaac.gob.ar/files/280753-17.pdf

Equipo de Trabajo de Investigación de Campo (ETIC) en el lugar del accidente