En el sistema aeronáutico en general, el personal operativo de primera línea actúa como barrera de contención final que evita la posibilidad de un accidente. Por ello recurrentemente se recuerda la importancia de mantener altas las exigencias de control y seguimiento de las condiciones de aeronavegabilidad de toda aeronave.

En una nueva Recomendación de Seguridad Operacional (RSO) destinada a la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), se puntualiza específicamente en las inspecciones que esa unidad debe gestionar para la matriculación de aeronaves que ingresan al país después de haber perdido su “aeronavegabilidad continuada”.

En ese sentido, se sugiere “revisar, y de ser necesario modificar, las previsiones existentes” para esas inspecciones, al tiempo que recomienda “poner especial énfasis en la observación de la documentación”.

Se trata de la RSO Nº 1672, publicada en el Informe de Seguridad Operacional del accidente ocurrido el 3 de diciembre de 2016 en una zona rural cercana a la ciudad de Bolívar (provincia de Buenos Aires) catalogado como SCF-NP  (Falla estructural de componente, no del grupo motor). En él se vio involucrado el planeador Shempp-Hirth-Ventus CM Matrícula LV-EDB con una persona a bordo, que resultó fallecida.

De acuerdo al Informe, el accidente evidenció que “numerosos factores, no siempre evidentes ni intuitivos, actúan en detrimento del más efectivo desempeño del personal operativo como línea defensiva última del sistema”.

La RSO insta a realizar “inspecciones adicionales a las establecidas por los fabricantes” sobre los componentes más críticos en las zonas donde no se tiene acceso, tal como suele suceder con aeronaves de material compuesto.

El accidente fatal se produjo durante la fase de crucero del vuelo, que tenía fines de entrenamiento. Las conclusiones del análisis determinaron una combinación de dos factores: rotura de la costilla de raíz del ala izquierda y del brazo de accionamiento del freno aerodinámico. Pero además, señala entre las condiciones preexistentes una reparación de la primera no contemplada por el fabricante; y signos de fatiga en otra reparación del brazo del freno.

Estas reparaciones no se encontraban registradas en los historiales de la aeronave. La investigación no pudo corroborar, pero tampoco desestimar, que el piloto haya sufrido una incapacitación súbita en vuelo que hubiese provocado que la aeronave adoptara una actitud que sometiera a la aeronave a esfuerzos superiores a los límites estructurales.

El Informe de Seguridad puede consultarse en el siguiente link: https://jiaac.gob.ar/files/549548-16.pdf